百度变卦、华为搅局、苹果掉队……这场万亿豪赌进入下半场-凯发官网入口

上个星期，百度再一次把自己送上了热搜……不是你们想的那样，这回百度是完全靠实力上去的。

7月21日，在“ai深耕，万物生长”为主题的2022百度世界大会上，百度拿出了第六代量产无人车apollo rt6，25万元的成本，在行业内炸响了一记惊雷。

25万元，这是什么概念?

去年10月，百度的第五代无人车apollo moon发布时，整车成本还在48万，但已经是业界平均水平的三分之一，让不少人喊出了“革命”的字眼。如今1年不到，成本又打下一半，革了“革命”的命。

不仅是国内科技产业媒体铺天盖地的头条报道，国外媒体也大肆宣传“百度压倒waymo”的话题。

其意义也不只是成本那么简单。

这既是百度的一次自我救赎，也是为当前自动驾驶两条路线之争画下了一个阶段性句号。格局再大一点，这也许就是未来撼动亿万人生活的一场科技、产业革命的起点。

1、激进vs保守

这波自动驾驶热潮中，“激进路线”和“保守路线”之争贯穿始终，争议的核心，表面上看是技术。

长期以来，关于自动驾驶技术的发展，业内普遍认同国际汽车工程师协会(sae)提出的l0-l5标准，即自动驾驶技术水平从0级至5级递增，总共有6个等级。

所谓保守路线，就是先让低级别(l2)辅助驾驶系统上车，在用户的使用过程中收集数据，训练算法迭代技术，最终向高级别(l4/l5)演进。

这条路线的代表是特斯拉，国内蔚小理等以车入局的企业也基本遵循这一策略。

而激进路线，指的是希望通过全力烧钱，攻关技术，一步到位达到l4乃至l5级别自动驾驶技术，通过技术革命改造行业，代表企业是以技术入局的科技企业，包括谷歌旗下的waymo，以及百度。

过去，基于行业对技术爆炸的乐观程度，以waymo为代表的激进路线一直是业界主流。

业界通常以2009年谷歌成立自动驾驶部门，作为这波自动驾驶浪潮的起点。

回看那个时期的科技博客，分析师们都笃定自动驾驶将在10年后迎来大爆发，年轻人将不再需要学习驾驶这项技能。

车企们也颇为乐观，日产、丰田、现代、沃尔沃、宝马、福特等都表示过，在2021年或之前就能正式销售自动驾驶汽车。

新入局的科技企业更加自信，苹果预计其“titan”项目可以在2019年开花结果，百度前自动驾驶事业部负责人王劲也在2015年公开喊出了自动驾驶汽车“三年商用、五年量产”的口号。

在高涨的乐观情绪下，行业把关注的焦点放在了技术突破的速度上，而在测试里程上绝对领先的waymo成为了自动驾驶技术的象征，享尽了行业红利。

2015年时，google自动驾驶项目(waymo前身)估值仅有85亿美元;但2年后的2017年，摩根士丹利对waymo给出的估值达到700亿美元;2018年，估值更是暴涨到1750亿美元，相当于1/4个谷歌。

受此鼓舞，2016年之后，自动驾驶行业企业注册数量一路飙升，小马智行、autox、文远知行等国内自动驾驶领军企业，在当时相继成立。

在国外，成立2年的cruises被通用以10亿美金高价纳入麾下，福特向argo投资10亿美元，连uber、lyft这样的网约车玩家，都试图重金切入这个领域。

重技术的激进路线，风头一时无两。

然而随着时间推移，行业内的乐观情绪在消散。很多人开始意识到，corner case的问题难以在短期内解决。

所谓corner case，就是人工智能领域里的边界化难题，就是指那些从未遇到过，也难以预见的问题。

在复杂路况下，总会有奇奇怪怪的事件或事物，不曾被纳入算法规则，也没有被算法学习过。

你见过以10m/s速度在马路中央移动的树吗?只要一辆违规装载的运树车，树丛一直耷拉到地上，把整个车身挡住，就能起到这种效果。

另外，一辆路政车用铁链子拖行水泥墩时，如果刚好转弯减速，铁链贴着地面检测不出来，那系统看到的，就是一个自己在马路上漂移的水泥墩。

这些画面你能想象吗?然而这都是corner case的现实案例。

马路上只有你想不到的东西，没有不会出现的怪事。

这种事物一旦出现，因为缺少数据，自动驾驶车无法应对，就容易出安全事故。而要解决，唯一的方法就是堆大量的时间、大量的场景，尽可能穷尽这类问题，再一一解决。

waymo软件工程总监sacha arnoud曾表示，前90%的技术工作量只占总工作时间 10%，而最后10%要再花10倍的气力才能完成;aurora ceo chris urmson表示，“完成自动驾驶革命可能要花30年甚至更长的时间”。

前华为智能驾驶总裁苏菁曾非常悲观地表示，“l5作为目前自动驾驶的最高级别，将是一个灯塔，我这辈子估计看不到了”。

根据idc分析，2020年至2024年，全球自动驾驶年复合增速将达18.3%;到2024年，l1-l5级自动驾驶汽车出货量将接近5500万辆，其中l1、l2级别自动驾驶汽车市场占比分别为64.4%、34%。

也就是说，在不短时间内，98%以上的自动驾驶汽车还只是处于l1、l2范畴，l5是一个幻想。

这些情形吓坏了资本。如果花5年时间去搏一个赢家通吃的结局，还算能接受，那么再烧30年钱，却不一定能回本，就是纯粹亏本的买卖了。

2018年，uber自动驾驶路测的致命事故让激进派再受打击。

一名女性在过马路时被一辆uber无人驾驶suv撞倒并最终死亡，该车在限速56公里的区域内开到了61公里的时速，并且在事故时没有刹车。这件事让行业彻底意识到了自动驾驶环境的复杂性，也丧失了对技术在短期内落地的信心。

2019年成为行业拐点。摩根士丹利将waymo的估值从1750亿美元，下调近40%至1050亿美元，2年后，这个数字只剩下“可怜”的300亿。与此同时，大批创业公司倒闭，uber、lyft分别抛售自动驾驶部门。

激进路线风光不再。

相反，渐进式路线开始被越来越多的企业和机构接受。把低级别辅助驾驶作为卖车亮点，用赚的钱来搞l4自动驾驶研发，在量产中获得现金流和低成本的数据流，随着特斯拉的成功，成为市场主流模式。

在这种情况下，原来激进派的自动驾驶企业，开始转向渐进路线。

一个标志性的事件，就是去年底百度ceo李彦宏在北京大学新工科国际论坛上的发言，这位互联网巨头掌舵人公开对特斯拉“渐进式”自动驾驶路线进行了肯定。

当然，他没有承认百度过去走了“歪路”，而是机智地把“一步登天”归结为“科学思维”，把“循序渐进”归为“工程思维”，而百度，要用工程化的理念做自动驾驶。

不过，不同于传统保守派的“技术渐进”路线，百度将自家未来定义为“场景渐进”，也就是先从一些交通要素简单，能够高度确保安全的场景做落地，收集数据，提升自动驾驶能力。

事实上，这样的场景过去也有。2019年12月，百度apollo获得北京市首批自动驾驶车辆载人测试许可。

从2020年至今，北京亦庄、海淀等地区的居民，想必已经习惯40辆百度robotaxi(自动驾驶出租车)上，方向盘自己乱转，安全员安坐在驾驶座一动不动的诡异场景。

但和之前不同的是，如果说之前的robotaxi只是用来收集数据的简单试水，那么在路线转变之后，百度robotaxi就有了证明商业化可能性的压力。

这也是为什么百度去年发布第五代无人车时，第一次对外公布了48万的整车成本，并借此强调，其作为robotaxi的运营成本已经与网约车相当。

这次更是如此。仅过去1年，成本再降一半，百度在这之中透露的“自救”意味相当浓厚。

不仅是百度，其他一些激进派自动驾驶企业，也开始寻求场景渐进式转型方案，比如文远知行分化出了mini robobus(小巴)、牧月科技(货运)，小马智行则致力于卡车及干线物流等。

总的来看，随着激进派的妥协，自动驾驶行业第一阶段的纷争告一段落，对前路的摸索进入下半场。

2、投入vs回报

技术上的保守派赢下一城，却不代表他们就将一路顺遂，而且前路可能更加艰难，因为接下来将是社会多个利益主体在投入和收益上的长期博弈。

首先问一个问题，在当前国内车企纷纷推出“l2 ”“l2.5”级别自动驾驶服务的情况下，你认为我们离实现l3，乃至l4级别自动驾驶还有多远?

答案是，从技术上说，随时都可以。

事实上，包括威马、百度、广汽在内，不少主机厂或科技公司都表示自己已经掌握l4级自动驾驶技术。

众多车企在网上发布的自动驾驶路测，比如滴滴连续5小时自动驾驶无接管视频、极狐阿尔法s华为hi定制版自动驾驶体验7分钟版本、小鹏p5城市ngp表现视频，至少也有l3的水平。

但是直到2022年的今天，确实没有一家厂商敢明确说自己提供l3级别的自动驾驶功能。

在这方面最纠结的就是华为了。作为以“技术狂”形象入局自动驾驶的“新人”，华为从一开始就非常注重对l4技术的宣传。

2021年4月，华为给极狐阿尔法s提供的方案打出了“l4”的标签。

同月，广汽集团宣布与华为公司合作共同开发l4级自动驾驶汽车，计划于2024年量产。

而此前，华为与奥迪宣布在智能网联汽车领域合作，l4被重点提及。

任正非本人在一次接受媒体采访时也强调：“华为在自动驾驶ai领域全球最强，一开始就按l4标准设计芯片。“

然而在2021年7月8日，时任华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师的苏箐，却在世界人工智能大会上公开表示，“技术上华为能构建l4级别系统，但在实际商用上限定在l2.9级别，不会完全放权”。

为什么?

原因很简单，在l2和l3之间，有一道巨大的鸿沟，那就是法律责任。l1和l2的自动驾驶，出了事故驾驶员负责。l3以上，出了事故车企负责。

法律背后，则是一个足以改变世界的产业，在发展过程中缺乏合理利益分配机制的本质。

首先，自动驾驶产业本身前景相当可观。

据机构测算，从执行层、平台层、整车集成、第三方服务层面综合测算，仅自动驾驶产业链上各环节，在2030年前就有7000亿的增量空间。

这还是自动驾驶产业本身，假如和行业设想一般，自动驾驶汽车会成为未来社会的核心消费品之一，那么其衍生的经济效益还会更大。

乔布斯在2007年发明iphone，以一己之力带动了移动互联网的发展，也拯救了迟迟找不到应用场景的3g产业，和在其中挣扎了7年的华为。为了这份恩情，任正非还多次在公开场合感谢苹果。

在5g被诟病缺乏核心场景，劳民伤财的当下，自动驾驶正是业界公认最富潜力的选择之一。

据前瞻产业研究院预计，仅在固定资产方面，我国四大运营商(中国移动、中国电信、中国联通和中国广电)与中国铁塔5g总投资有望超过1.8万亿元，无人机/车/船作为核心应用，将产生重大推动力量。

再加上物联网、人工智能、能源、物流等领域的改变，自动驾驶能够撬动的产业可能上万亿，甚至是数万亿。

2017年，英特尔公司判断，到2035年，自动驾驶技术创造的市场价值会达到8000亿美元，而在接下来的15年，这个市场将会迎来更恐怖的增长，到2050年达到7万亿美元的规模。

问题是，这个必然让全社会多个生产部门受益的产业，发展过程中的全部成本和责任，却要自动驾驶企业单独承担。

对于自动驾驶企业来说，推进先进技术落地，就算一切顺利不出事，受益也不多，一旦出事，就要承担巨大的社会风险，那么最好的选择自然是龟缩不动。技术发展有利于行业任何人，唯独不利于技术推进者，这显然不是个有利于行业发展的利益分配机制。

对于这种具有重要社会意义的行业，最好的凯发官网入口的解决方案，显然是通过强力主体重新协调利益分配，要么从法律层面重新平衡各方责任与回报，要么直接作为社会利益的代表对行业进行扶持。

在这方面，深圳走在了前沿。

在法律层面，中国自动驾驶发展一直却为缺位。直到今年6月23日《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》发布，中国才有了首部l3级自动驾驶法规。

这部法规虽然没有特别大的突破，但至少为后续l3级自动驾驶正式上路，树立规范和标准，解决了车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费等许多难题。

在政策支持上，6月6日，深圳市出台《关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》重要政策文件，提出发展20个战略性新兴产业集群，前瞻布局8大未来产业方向。

智能网联汽车产业被正式纳入深圳加快发展的"20 8"产业集群名单，同时发布了专门的行动计划，明确到2025年，智能网联汽车产业营业收入达到2000亿元。

在这个领域，深圳的产业链条基本完备。上游的感知、决策、通信方面的零部件企业，有速腾聚创、镭神智能、地平线机器人、华为等;中游有像autox、元戎启行等提供整套自动驾驶凯发官网入口的解决方案的供应商;下游有比亚迪等整车制造企业。

在坪山区的高新北先进制造业园区、深汕特别合作区的鹅埠-小漠先进制造业园区，智能网联汽车都将作为重点发展的产业，得到充分支持。

为了探讨产业集群如何更好发力，以及更深入地解读《关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》，前瞻产业研究院联合深圳工业总会，举办“立序产业潮头 见「圳」万亿蓝海”系列前瞻趋势研讨会，解构“20 8”产业集群高质量发展的趋势与机遇。

前瞻经济学人app 产业观察组

更多行业研究分析详见：

[1]《》，前瞻产业研究院

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参考资料：

[1]《“自动驾驶”坠入凡间：从痴迷宏大叙事到专注眼前的订单》，微博“真探alphaseeker”

[2]《自动驾驶为什么会撬动7万亿美元的市场?》，新鼎资本

[3]《每年狂砸200亿造车，李彦宏压得百度喘不过气来》，功夫财经

[4]《自监督学习——或许是自动驾驶 corner case 的终结者》，芯语“汽车电子与软件”

[5]《为什么说中国首部l3级自动驾驶法规太让人失望》，智驾网