特斯拉和蔚来，谁能给燃油车盖上最后一把土？-凯发官网入口

“内卷”这个说烂了的词，正实实在在地改变着新能源汽车产业，在2023年的春天。

这一边，特斯拉和一众造车新势力们打响了价格战，狼狈又充满野心地想吞下更大的市场；另一边，宁德时代们则想通过动力电池的技术革新向产业下游渗透，来握紧整个市场的控制权。

早在开年，宁德时代就宣布入局ctc技术，不仅与哪吒汽车签约合作，计划于2024年底展示首款搭载ciic的车型，还与宜春市进行签约，将在宜春建设首个智能底盘生产基地。 

ctc技术开始商业化，意味着蛋糕也要重新分？

1.雷声大雨点小的ctc 

近两年，我国新能源汽车行业高速发展，市占率已连续8年全球第一。根据中汽协数据显示，2022年，我国新能源汽车市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点。

然而，在2023年，新能源汽车产业显然没有迎来一个良好的开端——1月新能源汽车销量为40.8万辆，环比下降高达50%，同比下降6.3%。

尽管背后成因复杂，影响短暂，2月的数据重新向好，但这也给这个一路狂飙的行业敲响了一记警钟。

买车，对于普通家庭来讲可谓是一笔不小的开支，在选择时会思考再三。这样一来，入局者早已入局，徘徊者还在徘徊，想抢夺剩下的市场实属不易。

当消费者被问及为何不选择新能源汽车时，最主要的两个原因是价格过高和续航里程不够。 

补贴和价格战想要搞定前者，动力电池的技术革新就负责搞定后者。 

动力电池的发展日新月异，主要由化学（材料）和物理（结构）两条技术路径推动。材料方面，主要是磷酸铁锂和三元材料两大主流路线的缠缠绵绵，结构方面，则是在提高容量和空间利用率上埋头苦行。

从新能源汽车短暂的历史来看，动力电池的发展主要分为三个版本。1.0版本就是应用vda/meb标准化模组，2.0版本是应用ctp大模组技术，而3.0版本则是应用鼎鼎大名的ctc技术。

在技术升级上，ctp技术是破除了电芯到模组这个步骤，变成了电芯即模组，多个电芯就组成了一个电池包。这样一来，可以减少电池模组相关的零部件，提升成组效率和空间利用率，实现降本增效。

根据相关资料，相比于传统电池包，ctp技术可以使电池体积利用率提升15％－20％，零件数量减少40％，生产效率提升50％。

比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池、蔚来三元铁锂电池、蜂巢能源短刀电池均采用了ctp技术。

而到了ctc技术，则是干脆就不要电池包（框架）了，电池包和车身融为一体，进一步减少了外壳结构的占地面积以及降低了制造成本。

ctc技术将电池作为车身的一部分，使整车机构都发生了改变。从性能提升来看，新结构可以减少370个车身零部件，为车辆降低10%车身重量，增加14%续航里程，降低7%度电成本。此外，这样还可以灵活调整车辆的质心高度，因为适当降低质心高度有利于提高汽车的操纵稳定性。

构想很好，然而真正应用的却寥寥而无几。

特斯拉早在2020年9月举行的电池日上就发布了ctc技术，称之为结构电池（structural batteries），运用于model y车型并在2022年4月才实现量产。

时间往前推一点的同月份，零跑汽车则率先宣布发布全球首个可量产的ctc技术。然而零跑并没有遵照ctc的字面意思来理解ctc技术，实际上更像是“mtc”——module to chassis，即拿掉电池包，使电池模组到底盘。

同年5月，比亚迪发布“海豹”。之前业界盛传海豹车型将搭载ctc技术，最终比亚迪选择了ctb这一说法—cell to body，其中cell为电芯，body指的是车身地板，其核心是把电池上盖和车身地板合二为一，这并非人们“熟知”的ctc技术。

2.另一条赛道

诚然，ctc技术最有希望实现续航1000公里的突破，众多车企和电池厂商们的纷纷下注也预示着它的美好发展前景。预计2025年，随着技术的成熟及新能源汽车行业的发展，ctc技术市场规模有望达到数十亿规模。

然而，它的商业化无疑会动了别人的蛋糕，那就是以蔚来为首的车企们押宝的另外一条路——换电站。

相比于还在研发阶段的ctc技术，换电站已经度过懵懵懂懂的探索期，逐步走向成熟。 

这里蔚来可谓立下了“汗马功劳”。 

2022年，蔚来在中国市场已累计建成换电站1300 座，并创立了可以落地运营“车电分离”商业模式——baas模式，并实现了盈利。

除了蔚来，其他车企像小鹏汽车、哪吒汽车、吉利汽车、北汽新能源、长安新能源、东风柳汽、奥动新能源等均已陆续推出换电服务。多家电池厂商如宁德时代、国轩高科等也在积极布局换电，就连中石化也很积极投入，过去一年，他们和蔚来一起造了71座换电站。

而根据换电站需求量和各整车厂商、换电站运营商的未来换电站建设规划推算，到2025年，国内换电站总数将超3万座，换电站中换电设备市场规模将达1012亿元，cagr约118%。 

ctc与换电站到底谁将更胜一筹，对车企而言，归根结底无非是成本问题。

对于新能源汽车而言，换电站就如同燃油车的加油站。就建造成本而言，二者也是相似的。

要建造起一个加油站，根据规模大小，需要100~200万人民币。而需要采购的硬件，比如储油罐、加油机等，也需要100~200万。此外，还人力成本和运营成本。面对这样的巨额投资，加油站一般都有国有资本的身影。

那么建造一座换电站需要多少钱呢？

关于建设成本，根据协鑫能科公告内容：“单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约 52%，此外还需要线路投资、电池投资等。”

而运营成本方面，在蔚来baas模式下，其与电池厂商（宁德时代）、资本方（国泰君安、湖北科技投资集团）共同成立电池资产管理公司，电池资产管理公司主要负责换电站运营管理、废旧电池回收等，换电站运营责任主体由车企转移至电池资产管理公司。

简单来讲，仅凭单独一个企业的资本和实力很难将换电站建成，这需要多方的参与和协作。 

ctc技术则不需要考虑这么多。无论是车企还是电池厂商只需要投入前期的研发成本就可以，这项投入也许很大，但技术成熟形成规模效益后，反而会使汽车的制造成本降低。

到了消费者一端，就如前文所提，让他们感到焦虑的是续航问题。 

诚然ctc技术会将新能源汽车的续航水平提到到新的等级，但换电站也足以缓解这个焦虑。在当下电动车发展充电难、充电慢的背景下，换电站只需要几分钟就可以让电动车满血复活。 

在价格上，换电的价格似乎与燃油车的油价差距不大。根据目前已经运营的换电站价格来看。面向c端用户，蔚来的套餐收费为0.9-0.98元/kwh，奥动新能源的套餐收费为0.35-0.45元/公里；面向b端用户，协鑫能科的换电服务及电池租用服务费共计0.35元/公里。 

鱼和熊掌不可兼得，到底是该选择电池与汽车一体化的ctc技术，还是入局技术门槛低的换电赛道，对于车企来说是个两难的抉择。

然而市场留给他们的时间不多了。 

特斯拉已经搅乱了这池颇为平静的湖水。在做到包含ctc技术在内的整体工艺改善后，其便降低销售价格打响价格战，迫使几乎所有车企卷入到这场技术战争来。 

3.产业链之战

车企、电池厂之所以纷纷入局ctc，还有一个重要因素，那就是争夺产业链。 

ctc本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，即车身地板和底盘的一体化设计。这将在根本上改变电池的安装形式，相当于电池被重新布局。正如宁德时代董事长曾毓群介绍，ctc技术会重新布置电池，还会纳入三电系统，包括电机、电控、整车高压等。 

而悠跑科技曾在其社交账号上发文表示，ctp技术并没有突破电池包本身，电池企业、专业pack企业可以独立完成开发，技术并没有延伸至下游。而ctc技术的出现，将突破电池包的限制，直接涉及到汽车底盘，这是整车最为关键的核心部件。 

这样一来，车厂与电池厂商将向上下游渗透 ，又将是一波争夺主导权的问题。

除此以外，ctc技术将推动制造端材料领域的变化，对胶粘剂用量和质量要求上升；智能制造应用行业也将迎来飞速增长，生产环节从设计到制造再到检测，精细化生产和质量把控将更加严格，整个产业将会带来新一轮的质量升级。

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更多行业研究分析详见：

【1】《》，前瞻产业研究院

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参考资料：

【1】《新能源汽车技术不断迭代，ctc技术或将进入发展快车道》，新思界网

【2】《电池包技术发展路径：从ctp到ctc 金刚新能源》，金刚新能源

【3】《谁是新能源下一个未来？》，世展网